Vähentävätkö sähköautot päästöjä ja öljynkulutusta?

ST1:n Mika Anttonen herätti viime viikolla vilkkaan keskustelun, kun hän YLE:n mukaan oli todennut öljy –ja biopolttoainealan seminaarissa että ”sähköautot eivät vähennä päästöjä yhtään”.

Väite ei sinänsä ollut uusi Anttosen suusta, sillä jo kesäkuussa Maaseudun tulevaisuudessa oli sisällöltään vastaava kommentti "[s]ähköautot yksinään eivät vähennä raakaöljyn kysyntää yhtään".

Twitter-keskusteluiden innoittama ajattelin tehdä pienen faktantarkistuksen äkkiseltään hyvin epäloogiselta kuulostavalle väitteelle. 

Aloitetaan  purkamalla väite ensin osiin. Yllämainittujen lähteiden pohjalta Anttosen väite on siis yksinkertaisuudessaan seuraava: sähköautojen lisääminen maaliikenteessä ei yksinään vähennä globaalia öljynkulutusta, koska 

1) öljyä käytetään muillakin sektoreilla 

2) raakaöljyn jalostuksessa syntyy koko joukko muita öljytuotteita, joilla on oma autoista erillinen kysyntänsä eikä jakeiden muuttaminen ole teollisesti mahdollista esimerkiksi lentopetroliksi

3) öljyä pitää jalostaa edelleen sama määrä ellei muiden sektoreiden kysyntä laske vastaavasti

Väite 1: öljyä käytetään muillakin sektoreilla

Aloitetaan ensin perusteista eli miten globaali öljynkulutus jakautuu sektoreittain? Alla olevasta kuvaajasta nähdään, että vuonna 2013 liikenne oli suurin öljynkuluttaja 63,8 % osuudella. Liikenteen osuus on kasvanut 1970-luvulta asti sekä maaliikenteen, kansainvälisen kaupan että meriliikenteen kasvaneen kysynnän johdosta. Maaliikenteen osuus on suurin, sillä se muodostaa yli 43 % kaikkien liikennemuotojen kulutuksesta. Öljyä käytetään merkittäviä määriä myös myös kemianteollisuudessa lannoitteiden ja muovien valmistamiseksi sekä maataloudessa ja rakennusten energiantuotannossa. Mutta liikenne on siis ylivoimaisesti suurin ja kasvava öljynkuluttaja maailmassa.

 

Pureudutaan  seuraavaksi öljyn kulutukseen eri liikennemuotojen välillä. Alla olevassa kuvaajassa globaali kulutus on jaettu aluettain ja liikennemuodoittain. Kuvaajasta nähdään selvästi, että henkilöautot kuluttavat Kiinaa ja Intiaa lukuun ottamatta lähes puolet tuotetusta öljystä. Maaliikenne ja siinä käytetyt polttoaineet - bensiini ja diesel - ovat suurimmat raakaöljyn kysyntää ajavat tekijät.

Alla olevassa piirakkakuvaajassa on puolestaan on jaettu öljyn kulutus jakeisiin eli osuus bensiinistä, dieselistä, lentopetrolista jne. Bensiini on eniten käytetty lopputuote (40%) ja sen jälkeen sitä seuraa diesel (37 %) ja lentopetroli (12 %).

Jos siis arvioidaan väitteen ensimmäistä osaa, niin voidaan todeta, että liikenteessä öljyn korvaaminen esimerkiksi sähköautoilla vähentää faktisesti globaalia öljyn kysyntää, koska se on suurin ja eniten kasvava raakaöljyn kysynnän lähde.

Väite 2: öljynjalostuksella on teknis-taloudelliset rajoitteensa

Otetaan sitten käsittelyyn väitteen toinen osa eli se, että öljynjalostus tuottaa muutakin kuin liikennepolttoaineita eikä suhteita ole mahdollista (ainakaan helposti) muuttaa. Tämä on itse asiassa Anttosen argumentin keskeinen osa. Mutta sekään ei täysin pidä paikkaansa. Riippuen öljylaadusta yksi barreli raakaöljyä tuottaa esimerkiksi Yhdysvalloissa noin 30-40 % bensiiniä. Koska bensiinistä on maailmalla suurin kysyntä on jalostuksessa kehitetty menetelmiä, joilla muita jakeita muutetaan bensiiniksi. 

Anttonen on oikeassa sen suhteen, että lentopetrolia tulee luontaisesti jalostuksessa pienempi osuus (riippuen käytetyn raakaöljyn luontaisista ominaisuuksista) eikä kevyempien jakeiden kuten bensiinin muuttaminen raskaammiksi kuten lentopetroliksi, ole tällä hetkellä teollisessa mittakaavassa (ja taloudellisesti kannattavasti) mahdollista. Väitteen toisessa osassa on siis vinha perä. Jos tieliikenteen kulutus laskee, tulee haasteeksi ainakin lentopetrolin edelleen kasvava kysyntä ja siihen vastaaminen. 

Väite 3: öljyn vähentäminen maaliikenteessä ei yksinään vähennä öljyn tuotantoa (jos muille jakeille on edelleen merkittävä kysyntä)

Väitteen kolmaosa liittyy edellisiin väitteisiin. Jos siis sähköautot vähentävät bensan ja dieselin kysyntää ja vastaavasti muut käyttömuodot eivät vähene, niin seurauksena on silloin tilanne, jossa raakaöljyä tarvitaan edelleen lähes samoja määriä kuin ennenkin. Tämä väite jättää kuitenkin huomioimatta sen, että muillakin sektoreilla pyritään sekä öljyn käytön vähentämiseen että niiden totaaliseen korvaamiseen (esim. lento -ja meriliikenteessä) eikä syy-seuraussuhde siten ole niin yksinkertainen kuin Anttonen sen väitteessään esittää. 

Anttosen huolenaihe siitä, että yhden sektorin öljyn vähentäminen ei välttämättä tuota kokonaiskysynnän vähentymistä pitää kuitenkin ottaa vakavasti. Riskinä on, että pelkästään sähköautoja lisäämällä öljyn kysyntä siirtyy ainakin osittain muihin käyttökohteisiin eikä jalostuksen kautta pystytä täysin vastaamaan syntyneeseen epätasapainoon markkinoilla. 

IEA:n ja OECD:n tulevaisuusskenaarioissa maaliikenteen osuuden kasvu on kuitenkin kaikkein suurinta ja myös tästä näkökulmasta öljyn käytön vähentäminen henkilö -ja tavaraliikenteessä näyttää vaikuttavan eniten globaaliin öljyn kysyntään.

Yhteenveto

Faktantarkistuksen näkökulmasta Anttosen väitteessä on totuuden siemen, mutta se jättää myös monia keskeisiä muuttujia huomioimatta. Tietysti on hieman epäreilu asetelma arvioida näin moniulotteisen väitteen totuuspohjaa yhden haastattelun pohjalta, koska osa näkökohdista on saattanut jäädä toimitusvaiheessa jutusta pois. 

Mutta joka tapauksessa fakta on, että maaliikenne on keskeisessä roolissa, kun mietitään öljyn käytön globaalia vähentämistä. Tavoite edellyttää kuitenkin laajaa näkökulmaa ja myös muiden sektoreiden kysynnän vähentämistä ja öljyn korvaamista. Lisäksi tavoitteeseen pääsy edellyttää mahdollisten rebound-vaikutusten ja öljynjalostuksen teknisten ja taloudellisten rajoitteiden huomioimista. Anttosen väite on provosoiva, mutta faktojen valossa osin epätosi eikä kuvaa kokonaisuutta kaikkine muuttujineen.